[:en]
Student Pilot Semih Aydin comes to us from Turkey and has already passed several courses with Flying Academy such as his PPL(A), ATPL Theory, and Night Rating. Now, he is completing the IR SEP training program, which is the next step in his pilot career. He plans to complete his Commercial Pilot License in the future and eventually hopes to apply for a position with Turkish Airline.
We took the opportunity to join the flight crew to document his flight in Instrument Meteorological Conditions (IMC), and the weather conditions this day couldn´t be better for it. There were a temperature inversion and a visibility of 2 kilometers with clouds at 200 feet above the ground. Chief Instructor Shaun Van Der Klasthorst from South Africa was the acting Safety Pilot for Semih during this flight.
We took OK-TUR, a Cessna 172 fully equipped to fly in IMC. We contacted tower, started up the engine shortly after 0930 UTC, and asked for taxi clearance to the run-up area to do the engine and instruments check. We then lined up on the runway, took off and were instructed to contact Brno radar. We were climbing to 5,000 feet, and once we passed 250 feet above the ground, we were in IMC. Visibility dropped to zero in just a few seconds. We continued to climb, focusing on instruments and following standard instrument departure procedures. The pilots only have their instruments to rely on in such conditions. After several minutes we broke through the clouds at 2,800 feet above the ground. The difference was amazing; clear blue sky with only a few clouds at an even higher altitude than we were.
We practiced holdings over the VOR (BNO) with blue skies above us and an overcast layer below us. After completing several holdings, we requested vectors for an ILS approach on RWY 27. We started our descent and within a couple of minutes, we were back in IMC conditions with zero visibility. We listened to the ATIS to confirmed visibility and ceiling conditions for the approach which turned out to be overcast at 200 feet above ground level and visibility of 2,000 meters. We intercepted the localizer for RWY 27 and called established on the ILS still only relying on instruments due to zero visibility. During this period, disorientation can cause a pilot to feel that the flight instruments are not reading correctly. A pilot must suppress the temptation to fly based on these instincts. After several minutes, the RWY approach lights were visible and we continued down to the minimums for the low approach. At the minimums, the pilot initiated his go-around and continued his climb out.
After practicing 2 more ILS approaches, Semih decided to make a final approach to land. He descended to 2,500 feet and one last time, establishing the aircraft on the approach route. At 2,800 feet, we entered the clouds once again and continued to RWY 27 and properly landed without any mistakes. After the flight, Flight Instructor Shaun commended Semih by saying that if he was doing his Check ride, Semih would have passed with flying colors. Flying Academy would like to say thank you for the opportunity to be a flight crew member on this amazing flight! We wish nothing but success for Semih during his entire aviation career.
We took OK-TUR, a Cessna 172 fully equipped to fly in IMC. We contacted tower, started up the engine shortly after 0930 UTC, and asked for taxi clearance to the run-up area to do the engine and instruments check. We then lined up on the runway, took off and were instructed to contact Brno radar. We were climbing to 5,000 feet, and once we passed 250 feet above the ground, we were in IMC. Visibility dropped to zero in just a few seconds. We continued to climb, focusing on instruments and following standard instrument departure procedures. The pilots only have their instruments to rely on in such conditions. After several minutes we broke through the clouds at 2,800 feet above the ground. The difference was amazing; clear blue sky with only a few clouds at an even higher altitude than we were.
We practiced holdings over the VOR (BNO) with blue skies above us and an overcast layer below us. After completing several holdings, we requested vectors for an ILS approach on RWY 27. We started our descent and within a couple of minutes, we were back in IMC conditions with zero visibility. We listened to the ATIS to confirmed visibility and ceiling conditions for the approach which turned out to be overcast at 200 feet above ground level and visibility of 2,000 meters. We intercepted the localizer for RWY 27 and called established on the ILS still only relying on instruments due to zero visibility. During this period, disorientation can cause a pilot to feel that the flight instruments are not reading correctly. A pilot must suppress the temptation to fly based on these instincts. After several minutes, the RWY approach lights were visible and we continued down to the minimums for the low approach. At the minimums, the pilot initiated his go-around and continued his climb out.
After practicing 2 more ILS approaches, Semih decided to make a final approach to land. He descended to 2,500 feet and one last time, establishing the aircraft on the approach route. At 2,800 feet, we entered the clouds once again and continued to RWY 27 and properly landed without any mistakes. After the flight, Flight Instructor Shaun commended Semih by saying that if he was doing his Check ride, Semih would have passed with flying colors. Flying Academy would like to say thank you for the opportunity to be a flight crew member on this amazing flight! We wish nothing but success for Semih during his entire aviation career.
[:es]
El piloto piloto Semih Aydin nos viene de Turquía y ya ha aprobado varios cursos en Flying Academy, como su PPL (A), la teoría ATPL y la calificación nocturna. Ahora, está completando el programa de capacitación IR SEP, que es el siguiente paso en su carrera piloto. Planea completar su Licencia de piloto comercial en el futuro y, finalmente, espera solicitar un puesto en Turkish Airline.
Aprovechamos la oportunidad de unirnos a la tripulación de vuelo para documentar su vuelo en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC), y las condiciones climáticas de este día no pudieron ser mejores. Hubo una inversión de temperatura y una visibilidad de 2 kilómetros con nubes a 200 pies sobre el suelo. El Instructor Principal Shaun Van Der Klasthorst de Sudáfrica fue el piloto de seguridad en funciones de Semih durante este vuelo.
Tomamos OK-TUR, un Cessna 172 completamente equipado para volar en IMC. Nos pusimos en contacto con la torre, pusimos en marcha el motor poco después de las 0930 UTC y pedimos permiso para ir al área de preparación para hacer la verificación del motor y los instrumentos. Luego nos alineamos en la pista, salimos y nos dieron instrucciones de contactar al radar de Brno. Subíamos a 5,000 pies, y una vez que pasamos a 250 pies sobre el suelo, estábamos en IMC. La visibilidad se redujo a cero en solo unos segundos. Continuamos escalando, enfocándonos en los instrumentos y siguiendo los procedimientos estándar de salida de instrumentos. Los pilotos solo tienen sus instrumentos para confiar en tales condiciones. Después de varios minutos atravesamos las nubes a 2.800 pies sobre el suelo. La diferencia fue asombrosa; Cielo azul claro con solo unas pocas nubes a una altitud aún mayor que nosotros.
Practicamos participaciones sobre el VOR (BNO) con cielos azules sobre nosotros y una capa cubierta debajo de nosotros. Después de completar varias participaciones, solicitamos los vectores para un enfoque ILS en RWY 27. Comenzamos nuestro descenso y, en un par de minutos, regresamos a las condiciones IMC con visibilidad cero. Escuchamos el ATIS para confirmar la visibilidad y las condiciones del techo para el enfoque que resultó estar nublado a 200 pies sobre el nivel del suelo y una visibilidad de 2,000 metros. Interceptamos el localizador para RWY 27 y llamamos a establecido en el ILS aún confiando en los instrumentos debido a la visibilidad cero. Durante este período, la desorientación puede hacer que un piloto sienta que los instrumentos de vuelo no están leyendo correctamente. Un piloto debe suprimir la tentación de volar basándose en estos instintos. Después de varios minutos, las luces de aproximación RWY fueron visibles y continuamos hasta los mínimos para la aproximación baja. En los mínimos, el piloto inició su vuelta y continuó su ascenso.
Después de practicar 2 enfoques más de ILS, Semih decidió hacer un acercamiento final a la tierra. Descendió a 2,500 pies y una última vez, estableciendo el avión en la ruta de aproximación. A 2.800 pies, entramos en las nubes una vez más y continuamos a RWY 27 y aterrizamos correctamente sin ningún error. Después del vuelo, el Instructor de vuelo Shaun felicitó a Semih diciendo que si él estuviera haciendo su viaje de control, Semih habría pasado con gran éxito. ¡Flying Academy quisiera agradecerle la oportunidad de ser miembro de la tripulación de vuelo en este increíble vuelo! No deseamos más que éxito para Semih durante toda su carrera en la aviación.
Tomamos OK-TUR, un Cessna 172 completamente equipado para volar en IMC. Nos pusimos en contacto con la torre, pusimos en marcha el motor poco después de las 0930 UTC y pedimos permiso para ir al área de preparación para hacer la verificación del motor y los instrumentos. Luego nos alineamos en la pista, salimos y nos dieron instrucciones de contactar al radar de Brno. Subíamos a 5,000 pies, y una vez que pasamos a 250 pies sobre el suelo, estábamos en IMC. La visibilidad se redujo a cero en solo unos segundos. Continuamos escalando, enfocándonos en los instrumentos y siguiendo los procedimientos estándar de salida de instrumentos. Los pilotos solo tienen sus instrumentos para confiar en tales condiciones. Después de varios minutos atravesamos las nubes a 2.800 pies sobre el suelo. La diferencia fue asombrosa; Cielo azul claro con solo unas pocas nubes a una altitud aún mayor que nosotros.
Practicamos participaciones sobre el VOR (BNO) con cielos azules sobre nosotros y una capa cubierta debajo de nosotros. Después de completar varias participaciones, solicitamos los vectores para un enfoque ILS en RWY 27. Comenzamos nuestro descenso y, en un par de minutos, regresamos a las condiciones IMC con visibilidad cero. Escuchamos el ATIS para confirmar la visibilidad y las condiciones del techo para el enfoque que resultó estar nublado a 200 pies sobre el nivel del suelo y una visibilidad de 2,000 metros. Interceptamos el localizador para RWY 27 y llamamos a establecido en el ILS aún confiando en los instrumentos debido a la visibilidad cero. Durante este período, la desorientación puede hacer que un piloto sienta que los instrumentos de vuelo no están leyendo correctamente. Un piloto debe suprimir la tentación de volar basándose en estos instintos. Después de varios minutos, las luces de aproximación RWY fueron visibles y continuamos hasta los mínimos para la aproximación baja. En los mínimos, el piloto inició su vuelta y continuó su ascenso.
Después de practicar 2 enfoques más de ILS, Semih decidió hacer un acercamiento final a la tierra. Descendió a 2,500 pies y una última vez, estableciendo el avión en la ruta de aproximación. A 2.800 pies, entramos en las nubes una vez más y continuamos a RWY 27 y aterrizamos correctamente sin ningún error. Después del vuelo, el Instructor de vuelo Shaun felicitó a Semih diciendo que si él estuviera haciendo su viaje de control, Semih habría pasado con gran éxito. ¡Flying Academy quisiera agradecerle la oportunidad de ser miembro de la tripulación de vuelo en este increíble vuelo! No deseamos más que éxito para Semih durante toda su carrera en la aviación.
[:ru]
Наш случай происходит в международном аэропорте Turany в Брно, Чешская Республика в условиях плохой видимости. Пилот-студент Семих Айдын приехал к нам из Турции и уже прошел несколько курсов во Flying Academy, такие как PPL (A), ATPL Theory и Night Rating. Сейчас он завершает программу обучения IR SEP, что является следующим шагом в его пилотной карьере. В будущем он планирует получить лицензию коммерческого пилота и в итоге подать заявку на должность в Turkish Airlines.
Мы воспользовались возможностью, чтобы присоединиться к летному экипажу, чтобы зарегистрировать его полет в метеорологических условиях (IMC), и погодные условия в этот день не могли быть лучше для него. Произошла инверсия температуры и видимость в 2 километра с облаками на высоте 200 футов над землей. Главный инструктор из Южной Африки Шон Ван Дер Клэсторст был командиром по безопасности для Семиха во время этого полета.
Мы взяли OK-TUR, Cessna 172, полностью оборудованную для полета в IMC. Мы связались с башней, запустили двигатель вскоре после 09:30 UTC и попросили разрешения на выход до места взлёта, чтобы проверить двигатель и инструменты. Затем мы выстроились в очередь на взлетно-посадочной полосе, взлетели и получили указание связаться с радаром Брно. Мы поднимались на 5000 футов, и как только мы прошли 250 футов над землей, мы оказались в IMC. Видимость упала до нуля всего за несколько секунд. Мы продолжали подниматься, сосредотачиваясь на приборах и следуя стандартным процедурам вылета инструментов. У пилотов есть только приборы, на которые можно положиться в таких условиях. Через несколько минут мы пробились сквозь облака на высоте 2800 футов над землей. Разница была удивительной; чистое голубое небо с несколькими облаками на еще большей высоте, чем мы.
Мы практиковались над VOR (BNO) с голубым небом над нами и облачным слоем под нами. После завершения нескольких практик мы запросили векторы для подхода ILS на ВПП 27. Мы начали спуск и через пару минут вернулись в условиях IMC с нулевой видимостью. Мы выслушали ATIS для подтверждения условий видимости и потолка для захода на посадку, который оказался облачным на высоте 200 футов над уровнем земли и видимостью 2000 метров. Мы перехватили локализатор для RWY 27 и установлени на ILS, все еще полагаясь только на приборы из-за нулевой видимости. В этот период дезориентация может привести к тому, что пилот почувствует, что летные приборы не читаются правильно. Пилот должен подавить искушение летать, основываясь на этих инстинктах. Через несколько минут RWY-огни захода на посадку стали видны, и мы продолжили спуск до минимума при заходе на посадку. Но, пилот начал свой уход на второй круг и продолжил свой подъем.
Отработав еще 2 подхода ILS, Семих решил сделать окончательный заход на сушу. Он опустился на 2500 футов и в этот раз остановил самолет на подходе к маршруту. На высоте 2800 футов мы снова вошли в облака и продолжили движение до ВПП 27 и правильно приземлились без каких-либо ошибок. После полета, инструктор по безопасности Шон поблагодарил Семиха, сказав, что если бы он выполнял свой контрольный заезд, Семих прошел бы с огнямии. Летающая академия хотела бы поблагодарить вас за возможность стать членом летного экипажа этого удивительного полета! Мы желаем успехов Семи на протяжении всей его авиационной карьеры.
Мы воспользовались возможностью, чтобы присоединиться к летному экипажу, чтобы зарегистрировать его полет в метеорологических условиях (IMC), и погодные условия в этот день не могли быть лучше для него. Произошла инверсия температуры и видимость в 2 километра с облаками на высоте 200 футов над землей. Главный инструктор из Южной Африки Шон Ван Дер Клэсторст был командиром по безопасности для Семиха во время этого полета.
Мы взяли OK-TUR, Cessna 172, полностью оборудованную для полета в IMC. Мы связались с башней, запустили двигатель вскоре после 09:30 UTC и попросили разрешения на выход до места взлёта, чтобы проверить двигатель и инструменты. Затем мы выстроились в очередь на взлетно-посадочной полосе, взлетели и получили указание связаться с радаром Брно. Мы поднимались на 5000 футов, и как только мы прошли 250 футов над землей, мы оказались в IMC. Видимость упала до нуля всего за несколько секунд. Мы продолжали подниматься, сосредотачиваясь на приборах и следуя стандартным процедурам вылета инструментов. У пилотов есть только приборы, на которые можно положиться в таких условиях. Через несколько минут мы пробились сквозь облака на высоте 2800 футов над землей. Разница была удивительной; чистое голубое небо с несколькими облаками на еще большей высоте, чем мы.
Мы практиковались над VOR (BNO) с голубым небом над нами и облачным слоем под нами. После завершения нескольких практик мы запросили векторы для подхода ILS на ВПП 27. Мы начали спуск и через пару минут вернулись в условиях IMC с нулевой видимостью. Мы выслушали ATIS для подтверждения условий видимости и потолка для захода на посадку, который оказался облачным на высоте 200 футов над уровнем земли и видимостью 2000 метров. Мы перехватили локализатор для RWY 27 и установлени на ILS, все еще полагаясь только на приборы из-за нулевой видимости. В этот период дезориентация может привести к тому, что пилот почувствует, что летные приборы не читаются правильно. Пилот должен подавить искушение летать, основываясь на этих инстинктах. Через несколько минут RWY-огни захода на посадку стали видны, и мы продолжили спуск до минимума при заходе на посадку. Но, пилот начал свой уход на второй круг и продолжил свой подъем.
Отработав еще 2 подхода ILS, Семих решил сделать окончательный заход на сушу. Он опустился на 2500 футов и в этот раз остановил самолет на подходе к маршруту. На высоте 2800 футов мы снова вошли в облака и продолжили движение до ВПП 27 и правильно приземлились без каких-либо ошибок. После полета, инструктор по безопасности Шон поблагодарил Семиха, сказав, что если бы он выполнял свой контрольный заезд, Семих прошел бы с огнямии. Летающая академия хотела бы поблагодарить вас за возможность стать членом летного экипажа этого удивительного полета! Мы желаем успехов Семи на протяжении всей его авиационной карьеры.
[:]
