[:en]
What is the first step we take as soon as we arrive to the cockpit?
The first step is to make sure that everything is clean, organized, and you have absolutely no loose objects in the aircraft.
Then, you have to make sure that, of course, you have everything you need in terms of equipment and documents, which is your knee-board and logbook. Maps and checklists must be within reach and right next to you.
Whatever we don’t need for the flight, which is a bag and airplane documents, can be placed in the back and must be secured to avoid any trouble during the flight.
Do you have any ritual to follow? A flow of consecutive steps you follow on repeat?
As soon as I arrive at the airplane, first things first, I remove the pitot cover and the gust lock.
After that, I make sure that the luggage is fully secured.
Then I go to the switches. The beacon light is very important and has to be on. The remaining tasks, such as landing lights and navigation lights can be switched off at the beginning of the flight.
Then, I check the fuel manually, even though we have it shown on the fuel gauges. I have to make sure that there’s enough fuel which is required for the flight.
After this, I check the landing gear and the flight controls, and follow the checklist to ensure that each item is completed.
If you would choose one tip, in terms of cockpit organization to give to a student, what would it be?
I would recommend them to never be in a rush, no matter what. Regardless of if he/she is late or if the weather is deteriorating. It’s better to regret being down here, than being up there. Of course, ground preparation is key. The more ground preparation you do, the less work you would have to do up in the air. It’ll also keep you as a head of the airplane. It’s crucial to be aware of what to expect throughout the course of the flight.
Would you recommend student pilots to base their navigation on maps or GPS, since they will be only flying IFR once in the airlines?
Since they’ll be flying under visual flight rules at the beginning of their training, they will have to learn how to fly with a map in the first place. The map is the primary source of information and navigation for the student pilots. Certainly, throughout the training a student will learn how to fly with a GPS. Despite the fact that it will always be considered as a backup option comparing to the map, which will always be there to assist a student throughout any circumstances.
If the weather en-route seems uncertain during flight preparation, would you recommend the student pilot to go and come back in case the weather turns out to be really bad, or not depart at all?
In case the weather is unclear or uncertain en-routes, I will not let the student pilot depart. In Flying Academy the safety of the student is a top priority and, as we say, every takeoff is an option but every landing is mandatory.
Let’s say you are approaching a short field and you aren’t sure whether or not you will make it; at what point you decide: ‘Okay, I won’t make it, go-around’?
Usually, when I’m approaching in airfields, there must be three criteria which have to be met: airspeed, altitude, and weather. If I am approaching too fast, too high, and I’m losing ground contact or visual references, I initiate to go-around straight away, no matter what.
How do you manage the approach, make sure that all checklists and briefings are done?
When I approach a familiar or unfamiliar airport, I always make sure that I’m head of the airplane, no matter what. This helps me a lot to decrease the workload during my flight and not skip any critical item during the landing.
I always prepare my charts to know which traffic pattern has to be followed and the length of the runway available.
Then, I get the weather information. If it’s available, I get an idea on the runway in use. If it’s not possible, I check the windsock and I will choose the appropriate runway according to the direction of the wind. Then I go through the approach and landing checklist to make sure that no critical item has been skipped for the landing.
Usually after a go-around with deteriorating visibility, RVR or increasing cross-wind velocity, how do you go through the decision of either initiating a second approach or diverting?
After the go-around, I initiated hold, I stabilized the airplane to make sure that I have much less workload as expected.
Then I go through the DODAR check. I go through the ‘D’, which is the “Diagnose”, so the visibility has deteriorated on final approach, we lose visual contact with the ground, so that’s why we initiate the go-around.
Then we have the ‘O’, which is the “Options”. We can either choose to hold over the point and wait for the middle for the visibility to improve if we have enough fuel. If we don’t have enough fuel anymore, we consider going to the alternate direction. Then if we see that the visibility is improving, we decide to stay next to the airport, hold for a while and then initiate a second approach.
After this, my co-pilot and I discuss the approach together, make sure that all briefings are done, and then for the ‘R’ we “review” the decision that has been made in the beginning to make a second approach and to make sure that the visibility is really improved, compared to the first approach.
See you soon, aviators![:es]
¿Cuál es el primer paso que damos tan pronto como llegamos a la cabina del piloto?
El primer paso es asegurarse de que todo esté limpio, organizado y que no tenga absolutamente ningún objeto suelto en el avión.
Luego, debe asegurarse de que, por supuesto, tenga todo lo que necesita en términos de equipos y documentos, que es su tabla de rodillas y su cuaderno de bitácora. Los mapas y las listas de verificación deben estar al alcance y justo al lado.
Lo que no necesitemos para el vuelo, que es una bolsa y los documentos del avión, se pueden colocar en la parte posterior y se deben asegurar para evitar problemas durante el vuelo.
¿Tienes algún ritual a seguir? ¿Un flujo de pasos consecutivos que sigues en la repetición?
Tan pronto como llego al avión, lo primero es quitar la cubierta del piloto y el bloqueo de ráfaga..
Después de eso, me aseguro de que el equipaje esté completamente asegurado.
Luego voy a los interruptores. La luz de baliza es muy importante y tiene que estar encendida. Las tareas restantes, como las luces de aterrizaje y las luces de navegación, se pueden apagar al comienzo del vuelo.
Luego, verifico el combustible manualmente, aunque lo tenemos mostrado en los indicadores de combustible. Tengo que asegurarme de que haya suficiente combustible para el vuelo.
Después de esto, reviso el tren de aterrizaje y los controles de vuelo, y sigo la lista de verificación para asegurar que se complete cada elemento.
Si eligiera un consejo, en términos de organización de cabina para dar a un estudiante, ¿cuál sería?
Les recomendaría que nunca tengan prisa, pase lo que pase. Independientemente de si llega tarde o si el clima se está deteriorando. Es mejor lamentarse de estar aquí, que estar allí. Por supuesto, la preparación del terreno es clave. Cuanta más preparación de terreno haga, menos trabajo tendrá que hacer en el aire. También te mantendrá a la cabeza del avión. Es crucial ser consciente de lo que se puede esperar durante el vuelo.
¿Recomendaría a los estudiantes pilotos que basen su navegación en mapas o GPS, ya que solo volarán IFR una vez en las aerolíneas?
Dado que estarán volando según las reglas de vuelo visual al comienzo de su entrenamiento, tendrán que aprender a volar con un mapa en primer lugar. El mapa es la principal fuente de información y navegación para los estudiantes pilotos. Ciertamente, a lo largo de la capacitación, un estudiante aprenderá a volar con un GPS. A pesar del hecho de que siempre se considerará como una opción de respaldo en comparación con el mapa, que siempre estará allí para ayudar a un estudiante en cualquier circunstancia.
Si el clima en ruta parece incierto durante la preparación del vuelo, ¿recomendaría que el piloto del estudiante vaya y regrese en caso de que el clima sea realmente malo, o no salga del todo?
En caso de que el clima no esté claro o sea incierto en las rutas, no permitiré que el piloto del estudiante salga. En Flying Academy, la seguridad del estudiante es una prioridad y, como decimos, cada despegue es una opción, pero cada aterrizaje es obligatorio.
Digamos que se está acercando a un campo corto y no está seguro de si lo logrará o no; ¿En qué punto decides: “De acuerdo, no lo lograré, dar la vuelta”?
Generalmente, cuando me acerco a los aeródromos, debe haber tres criterios que deben cumplirse: velocidad del aire, altitud y clima. Si me estoy acercando demasiado rápido, demasiado alto, y estoy perdiendo el contacto con el suelo o las referencias visuales, comienzo a dar la vuelta de inmediato, pase lo que pase.
¿Cómo gestiona el enfoque, asegúrese de que todas las listas de verificación y las sesiones informativas estén listas?
Cuando me acerco a un aeropuerto familiar o desconocido, siempre me aseguro de que sea el jefe del avión, pase lo que pase. Esto me ayuda mucho a disminuir la carga de trabajo durante mi vuelo y no omitir ningún elemento crítico durante el aterrizaje.
Siempre preparo mis gráficos para saber qué patrón de tráfico se debe seguir y la longitud de la pista disponible.
Entonces, me sale la información del clima. Si está disponible, tengo una idea en la pista en uso. Si no es posible, verifico la manga de viento y elegiré la pista apropiada de acuerdo con la dirección del viento. Luego reviso la lista de verificación de aproximación y aterrizaje para asegurarme de que no se haya omitido ningún elemento crítico para el aterrizaje.
Por lo general, después de un recorrido con una visibilidad deteriorada, un RVR o un aumento de la velocidad del viento cruzado, ¿cómo se toma la decisión de iniciar una segunda aproximación o desviarla?
Después de dar la vuelta, inicié la espera, estabilizé el avión para asegurarme de tener mucho menos trabajo como se esperaba.
Luego paso por el cheque del DODAR. Voy a través de la ‘D’, que es el “Diagnóstico”, por lo que la visibilidad se ha deteriorado en el enfoque final, perdemos contacto visual con el suelo, por eso iniciamos la ronda.
Luego tenemos la ‘O’, que es la “Opciones”. Podemos elegir mantener el punto y esperar al medio para que mejore la visibilidad si tenemos suficiente combustible. Si ya no tenemos suficiente combustible, consideramos ir a la dirección alternativa. Luego, si vemos que la visibilidad está mejorando, decidimos quedarnos al lado del aeropuerto, mantenerlo durante un tiempo y luego iniciar un segundo enfoque..
Después de esto, mi copiloto y yo discutimos el enfoque juntos, nos aseguramos de que se realicen todas las reuniones informativas y luego, para la “R”, “revisamos” la decisión que se tomó al principio para hacer un segundo enfoque y seguro de que la visibilidad es realmente mejorada, en comparación con el primer enfoque.
¡Hasta pronto, aviadores![:ru]
Первый шаг, который нужно сделать, как только попал в кабину?
Первый шаг – убедиться, что все чисто, организовано, и у вас нет абсолютно никаких незакрепленных предметов в самолете.
Затем вы должны убедиться, что, у вас есть все, что вам нужно в плане оборудования и документов, и обязательно бортовой журнал. Карты и контрольные списки должны быть в пределах досягаемости и рядом с вами.
Все, что нам не нужно для полета, а именно документы на багаж и сумку, может быть размещено сзади и должно быть закреплено, чтобы избежать каких-либо проблем во время полета.
Есть ли у вас предполётный ритуал? Поток последовательных шагов которые вы повторяете?
Как только я приеду к самолету, обо всем по порядку, я снимаю крышку Пито и замок с порывами.
После этого я удостоверяюсь, что багаж полностью закреплен.
Затем я иду к выключателям. Свет маяка очень важен и должен быть включен. Остальные задачи, такие как посадочные огни и навигационные огни, можно отключить перед началом полета.
Затем я проверяю топливо вручную, даже если оно указано на указателях уровня топлива. Я должен убедиться, что топлива достаточно для полета.
После этого я проверяю шасси и средства управления полетом, и следую контрольному списку, чтобы убедиться, что каждый элемент завершен.
Если бы вы выбрали один совет, с точки зрения организации кабины, чтобы дать студенту, что бы это было?
Я бы порекомендовал им никогда не спешить, несмотря ни на что. Независимо от того, опаздывает ли он или она или погода ухудшается. Лучше сожалеть о том, что ты здесь, чем наверху. Конечно, подготовка – это главный ключ. Чем больше подготовки на земле, тем меньше работы вам придется выполнять в воздухе. Очень важно знать, чего ожидать на протяжении всего полета.
Вы бы порекомендовали пилотам-студентам ориентироваться по картам или GPS?
Поскольку в начале обучения они будут летать по правилам визуального полета, им сначала придется научиться летать с картой. Карта является основным источником информации и навигации для студентов-пилотов. Конечно, на протяжении всего обучения студент будет учиться летать с GPS. Несмотря на то, что он всегда будет рассматриваться как резервный вариант, по сравнению с картой, которая всегда будет там, чтобы помочь студенту при любых обстоятельствах.
Если во время подготовки к полету погода кажется неопределенной, вы бы порекомендовали пилоту-студенту вернуться и вернуться в случае, если погода окажется действительно плохой?
В случае, если погода неясная или неопределенная на маршруте, я не позволю летчику-студенту улететь. Во Flying Academy безопасность студента является главным приоритетом, и, как мы говорим, каждый взлет является опцией, но каждая посадка является обязательной!
Допустим, вы приближаетесь посадочной полосе, и вы не уверены, сядете ли Вы; в какой момент вы решаете: «Хорошо, сделаю второй круг»?
Обычно, когда я подхожу к аэродрому, должны быть соблюдены три критерия: скорость полета, высота над уровнем моря и погода. Если я приближаюсь слишком быстро, слишком высоко, и я теряю контакт с землей или визуальные ориентиры, я начинаю уходить прямо сейчас, несмотря ни на что.
Как вы управляете подходом, убеждаетесь, что все контрольные списки и брифинги выполнены?
Когда я подхожу к знакомому или незнакомому аэропорту, я всегда проверяю, возглавляю ли я самолет, несмотря ни на что. Это очень помогает мне уменьшить рабочую нагрузку во время полета и не пропускать какие-либо критические элементы во время посадки.
Я всегда подготавливаю свои карты, чтобы знать, какая схема движения должна соблюдаться, и длина доступной ВПП.
Затем я получаю информацию о погоде. Если она будет благоприятной, я получаю представление об использовании взлетно-посадочной полосы. Если это невозможно, я проверяю ветер, и выбираю подходящую взлетно-посадочную полосу в соответствии с направлением ветра. Затем я проверяю список заходов на посадку, чтобы убедиться, что для посадки не было пропущено ни одного критического предмета.
Обычно после ухода на второй круг с ухудшением видимости, RVR или увеличением скорости встречного ветра, как вы принимаете решение начать второй заход или отклониться?
После ухода на второй круг я начанаю удерживать и стабилизировать самолет, чтобы у меня была намного меньшая рабочая нагрузка, чем ожидалось.
Затем я прохожу проверку DODAR. Я прохожу букву «D», то есть «Диагностика», поэтому видимость ухудшается при окончательном заходе на посадку, и если мы теряем визуальный контакт с землей, поэтому мы начинаем уход на второй круг.
У нас есть «О», которая является «Опцией». Мы можем либо подождать, пока не улучшится видимость, если у нас будет достаточно топлива. Мы рассмотрим альтернативное направление. После того, как мы видим, что видимость улучшится, мы решаем остаться рядом с аэропортом.
После этого мой второй пилот и все вместе обсуждают подход, который должен быть сделан, и это должно быть решено в начале, прежде чем начать второй заход. Мы должны быть уверены, что видимость действительно улучшена.
До скорой встречи, авиаторы!
[:]
